El mundo globalizado y
la crisis de las cadenas de suministros
“El poder de
la imaginación nos hace infinitos” John Muir.
Alfredo César Dachary
El mundo que hoy nos toca vivir está
globalizado, o sea, está integrado por lo que definió Immanuel Wallerstein como
un “sistema mundial”, lo cual le genera muchas ventajas, pero no lo salva de
tener consecuencias negativas o desventajas, éste puede ser el caso, ya
mundialmente conocido, de la crisis de las cadenas de suministros.
El capitalismo como sistema mundial
dominante, que se ha impuesto mayoritariamente en el mundo y en los nichos
donde no está consolidado están en camino de serlo, requiere de reinventarse
cada cierto tiempo, en distintas facetas del sistema mundial para sobrevivir a
los propios cambios que la dinámica de esta sociedad le impone, más hoy
dominada por el consumismo como objetivo principal y modelo diferencial que nos
instala en un escalón mejor o peor de la vida.
En este año, el segundo de la pandemia,
un hecho aparentemente accidental conmocionó al mundo y es que una embarcación varada, rehenes de un conflicto multimillonario
que involucra un barco que navega con bandera panameña, propiedad de un holding
japonés, operado por una empresa alemana, con tripulación india y que están atrapados en Egipto, en el Gran Lago
Amargo, en el sistema del canal de Suez, había encallado.
El portacontenedores Ever Given de 200,000
toneladas y 400 metros, procedente de Malasia y con destino a Felixstowe, que
es el mayor puerto de contenedores del Reino Unido, permaneció varado en el
Canal de Suez durante seis días lo que generó una interrupción del tráfico
marítimo con un coste estimado en 730 millones de libras esterlinas y atrasó
toda la cadena de suministros.
El portacontenedores bloqueó el
equivalente a 9,600 millones de dólares de carga diariamente, según la revista
especializada en comercio internacional Lloyd's List. El buque mantuvo
bloqueada esta vía durante casi una semana al encallar y quedar atravesado,
generando un atasco de más de 420 barcos que, las autoridades egipcias se
apresuraron a aliviar.
Esta infraestructura bien calibrada está
diseñada para un movimiento perpetuo, por lo que tan pronto como un eslabón se
rompe o se bloquea, el impacto en las cadenas de suministros justo a
tiempo de hoy se siente de inmediato, con los grandes efectos
económicos y sociales que implica.
El justo a tiempo es una
idea de Taiichi Ohno, un ingeniero de Toyota en la década de 1950, que tuvo la
idea del “justo a tiempo” y se inspiró en el trabajo de Henry Ford y su modelo
del fordismo. Ohno definió esta propuesta como una forma de eliminar los
“desperdicios”, es decir, los stocks, los trabajadores adicionales y los
“minutos no utilizados”, en la producción y el movimiento de mercancías.
De allí que, en lugar de perder tiempo,
mano de obra y dinero almacenando piezas a lo largo de la línea de montaje o
almacenando las mercancías como había sido una práctica de los fabricantes
durante décadas, Ohno planteó que mejor que los proveedores puedan entregar
estas piezas cuando las necesiten, y esto aumentaría las ganancias al reducir
el dinero que las empresas gastan en mantener los stocks y pagar la mano de
obra adicional.
El modelo se introdujo en Occidente en
los 80´ y arrancó en la fábrica de automóviles para ir abarcando todo tipo de
producción de bienes y servicios, y así se impuso en todas las cadenas de
suministros hasta que todos los proveedores, grandes o pequeños, que debían
entregar productos rápidamente al siguiente comprador.
La aplicación de este modelo aumentó la
competencia entre empresas para entregar productos muy rápidamente, lo que ha
permitido a las mismas reducir sus costes de mano de obra.
La entrega justo a tiempo (just-in-time),
por lo tanto, ha contribuido al crecimiento de empleos de bajos salarios, a
menudo más precarios, en los que las y los trabajadores solo se contratan
cuando se necesitan. Esta presión constante sobre los trabajadores ha
alimentado nuestra cultura de trabajo de 24 horas sobre 24, 7 días sobre 7 y
los problemas de salud mental que la acompañan, mientras que los intentos de
reducción del precio del trabajo han contribuido al crecimiento de las
desigualdades económicas, base del actual modelo socioeconómico profundamente
asimétrico.
Para hacer viable este modelo se requiere
una constante mejora de la infraestructura, lo cual se da a partir de los 80´, donde
se crearon nuevas autopistas, se han transformado los puertos en tecnología de
descarga y se han profundizado ante el incremento permanente del calado de los
nuevos barcos portacontenedores.
A nivel de carga aérea se han agregado nuevas
pistas de aterrizaje para mantener el ritmo de los cambios y los almacenes del
siglo XXI han evolucionado a enormes centros de distribución y de
ejecución, que les dan más efectividad a estas cadenas de abastecimiento.
Sin embargo, así como el encallamiento
del canal de Suez no se pudo prevenir, la naturaleza y los sistemas operados o
automatizados también fallan y allí hay una gran debilidad con las
inundaciones, los cortes de energía, las carreteras cerradas, los conflictos
laborales y cuando ésta se hace global, como es el caso de la actual pandemia,
pueden llegar a detener el sistema.
Ante la pandemia, el sistema se ha
quedado sin stocks, una crisis imprevista puede provocar una escasez inesperada
y peligrosa que, al comienzo de la pandemia, se dio en los equipos de
protección individual: batas, mascarillas y guantes de plástico, todos los
cuales dependen de una producción justo a tiempo, con pocas existencias de
reserva.
Pero en la actualidad, este sistema es
cada vez más propenso a las crisis y partimos de un caso generalizado que son los
programas de transporte de contenedores que no han sido confiables desde el
inicio de la pandemia a principios de 2020, y en estos momentos el problema
continúa sin resolverse totalmente.
La poca disponibilidad de contenedores, por el cierre temporal de
puertos en Asia a
causa de los rebrotes de coronavirus, disparó el costo de los fletes hacía occidente, que en tiempo
normal costaba entre US$1,500 y US$2,000 y con la crisis bordea
los US$15,000. Esto
ocasionó un colapso en el sector automotriz, reflejado en retrasos en las
entregas de carros, con una espera de tres hasta siete meses.
Cabe aclarar que los contenedores están,
lo que no han podido es volver a su lugar de origen y, por otra parte, China
controla ocho de los diez puertos más
activos del mundo y, a la vez, es el mayor productor de los automóviles que tenemos.
En los últimos diez años, los analistas y
académicos han estado señalando que era solo cuestión de tiempo antes de que
empezaran a hacerse visibles las grietas en la cadena de suministro
global just in time, y finalmente, la crisis climática, la pandemia
y el caos económico que aún sigue generando, han hecho que llegue ese momento y
todo indica que las cosas solo van a empeorar.
Pero la escasez de distintos productos
que afecta a todo el mundo y la interrupción de la cadena de suministros
global, no son producto de éste o aquel desastre, son los resultados
inevitables de un sistema económico inherentemente inestable basado en la
lógica de la producción con fines de lucro.
El aumento de los precios del combustible
también ha incidido en el aumento de los costos de transporte y el resultado de
esta nueva presión en la reducción en la velocidad de envío, conocida como reducción
de la velocidad de un navío para reducir el consumo de combustible y, con ello,
los costes del mismo.
La Asociación Británica de Carga
Internacional advirtió de una ‘escasez del transporte terrestre’, que en otras
palabras significa que el número de trabajadores portuarios o almacenistas que
siguieron al Covid-19 se ha reducido y el número de los conductores de camiones
es insuficiente debido a la pandemia y al Brexit, así como por años de salarios
estancados, largas jornadas de trabajo y falta de formación disponible. Las
debilidades del sistema y los costos que generó la precarización de miles de
trabajadores se suman a los efectos del paro económico durante la pandemia.
Hoy, la Asociación de Camiones de Carretera
estima que la escasez actual es de 100,000 chóferes en el Reino Unido; estas
reducciones de chóferes significan puertos congestionados, barcos varados, estantes
vacíos y precios más altos, en otras palabras, inflación, aumento de los costos
y menos empleos.
Los responsables de las cadenas de
suministros y los expertos en logística son conscientes de todos los problemas
potenciales y, durante la última década, más o menos han debatido el equilibrio
entre “riesgo” y “resiliencia”, siendo “resiliencia” la capacidad de minimizar
o reducir rápidamente las perturbaciones, lo cual ha fracasado por otra serie
de problemas que se han ido sumando bajo el manto de una culpa unificada a la
pandemia y no a una crisis profunda del sistema.
Los stocks bajos, en el modo justo a
tiempo, aumentan el riesgo de penuria en caso de crisis y la “resiliencia”
implica stocks más importantes, más trabajadores, múltiples proveedores y
costos más altos, o sea, en sí misma un riesgo para las empresas individuales. cesaralfredo552@gmail.com
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